汽车后视镜正在迎来一场重大变革。
众所周知，汽车后视镜就是协助驾驶员观察道路状况的车载部件，自1906年出现至今已经有超百年历史，但设计基本没怎么变，视野存盲区、雨中镜模糊等问题也一直存在。直到2018年，雷克萨斯首次在ES300h上使用电子外后视镜，通过A柱屏幕实时显示，极大改善了光学后视镜的缺点，这也吸引了奥迪e-tron、本田Honda e等做“第一个吃螃蟹的人”。
不过，届时国内政策法规还不支持上路，直到近期发布的国家标准号为GB 15084-2022的《机动车辆 间接视野装置 性能和安装要求》显示：汽车不仅可以安装电子后视镜，还可以取代传统后视镜。也就是说，从今年7月开始，装载电子外后视镜的汽车可以合法上路了，这也意味汽车后视镜变革的真正到来。
这并非教授夸大，以往日本和欧本也分别在2016、2017年发布过类似上文的政策法规，但过去的几年时间就仅有少数几个品牌推出搭载电子外后视镜的车型，进步并不明显。
如今作为全球最大的汽车市场和最大的新能源市场的中国政策放开，加上近年来中国ADAS等智能化技术的快速渗透，带动摄像头、芯片、显示屏等相关技术的发展，无疑都会成为电子外后视镜崛起的助推剂。
毕竟电子外后视镜可不只是看起来好看，相比光学后视镜，它的优点真的是很香。
首当其冲是为更高阶辅助驾驶系统提供支撑，大家都知道国内辅助驾驶的发展是全球最快的，汽车上也出现了越来越多传感器采集周围环境信息。而要想完成类似变道这种复杂的操作，其一般会在后视镜下方或翼子板处设置摄像头，如今有了电子外后视镜就可以把这部分成本省去了。
其次是可视性高，这方面对于在夜晚或雨雾天开车的客官姥爷应该比较有感触，在雨天，光学后视镜经常会布满水滴，使得很难看清后方路况，尽管有外后视镜加热，但效果并不是很理想；在夜晚，被后车照射或光线不好，光学后视镜不是一片白就是一片黑。
而电子外后视镜，凭借物理遮挡和电动加热，加上摄像头能捕捉更多光谱，还没有车窗的干扰，清晰度肯定要好很多；同时，电子后视镜还可以通过各种算法调节亮度，使得看的更清晰。
再者是视野更广，教授之前经历过“从后视镜观察没车，但变道时突然出现一台车”的情况，这就是光学后视镜的视野盲区，而电子后视镜可以通过旋转摄像头或搭载广角镜头将这个盲区大幅缩小，进一步提高行驶安全性。
最后也是车企经常提到的降低风阻和风噪，因为汽车产生的大部分能量都是用来克服空气阻力的，而风阻越低，能耗就会越低。奥迪官方表示奥迪e-tron有无选装电子外后视镜的Cd值相差0.01，而根据测算纯电车风阻系数Cd值每降低0.01，续航能增加约8km。你们不要觉得少，如果把隐藏门把手、低风阻轮毂等细节加上，还是挺可观的。
目前，路特斯Eletre、北汽魔方也已官宣成为国内首批量产搭载电子外后视镜的车型。据官方介绍，北汽魔方可以实现比传统后视镜多3倍视野，遮挡面积小60%，风阻减少4%，夜间行驶可防炫目，雨雪天可自动增强图像清晰度；路特斯Eletre比传统后视镜增加了50%横向视野，降低风阻风噪，还能通过算法使成型更清晰。
所以，面对这么多的优点，接下来其它传统车企、造车新势力必定也会锁定电子外后视镜领域。
不过，虽然电子外后视镜最大的“拦路虎”已经放开，但要真正普及电子外后视镜还有一大段路要走。
最先要建立起的是消费者的使用信心，多数消费者都觉得电子产品存在可靠性和稳定性问题，而电子后视镜需要通过图像收集、转码、传输等流程，这意味并非和光学后视镜那样实时同步，会存在一点延迟。严重一点的，电子外后视镜还可能会出现“黑屏”、“死机”等问题，这些情况都会对用户行车安全造成威胁。
然后，当下消费者在学车时使用的都是光学后视镜，他们已经适应了光学后视镜的驾驶体验，如果一旦更换成电子外后视镜，也会很容易因为使用习惯的差异发生事故。所以，车企在推出电子后视镜更需要的是循序渐进而不是一刀切，就像新能源汽车的单踏板模式。
另外，电子外后视镜和光学后视镜还有一个本质区别，看光学后视镜的人眼始终在远处，不需要来换切换；而电子外后视镜是需要用户的视线在近景和远景来回切换、对焦，这样相对会更容易出现视觉疲劳。
最后也是最困难的，车企该如何说服消费者花钱选装电子外后视镜，毕竟这个尝鲜的成本也不低。路特斯ELETRE选装电子外后视镜费用为1.6万元，北汽魔方搭载电子后视镜的魔镜版也要比次顶配贵0.9万元，如果损坏了，这个成本还将变得更高。反观光学后视镜，打开某宝搜索一般的后视镜总成在500元内，两个也不到千元，对于一般消费者会怎么选已经高下立判了。
在教授看来，目前的电子外后视镜还是一把双刃剑，其为汽车后视镜带来革命性改变的同时也面临成本、延迟等挑战。所以，对于想尝鲜的用户可以大胆尝试，但如果你是追求性价比，还是等技术更成熟、成本更低再入手。毕竟，政策的放开，加上“新四化”的大趋势下，未来电子后视镜的表现还是值得让人期待的。
