车企开始造飞行汽车，难道都想原地起飞吗？

每当你堵车在路上，看着前面绵延不断一动不动的车龙，相信你和我一样，会在那么一刹那心里会浮现一个念头：要是我的车能飞就好了，飞过这群让人绝望的车，赶紧回家！所以某种程度上说，飞行汽车还算是有点“群众需求基础”的。

不过我们也都知道，飞行汽车这东西不大实际。尽管国外早就已经有那么两三家车企在搞这玩意，但一直都是雷声大雨点小。而在国内，目前也就只有小鹏汽车，在努力地推动着飞行汽车的落地应用。

不过最近，随着吉利也开始进入飞行汽车这个领域，事情就开始变得有趣了：飞行汽车，难道真可能是白热化竞争的中国车市下，一股新的增长力量？

根据最近吉利公布的信息，它们旗下沃飞长空子公司的飞行汽车AE200,通过了中国民航局颁发的国内第一张有人驾驶载人电动垂直起降航空器受理申请书，这意味着吉利这台飞行汽车，算是得到了中国民航局的初步认可，下一步如果一切顺利的话，CAAC就会为这台AE200颁发正式的适航许可证，拿到了适航许可证，AE200才算是真正意义上，成为中国第一款可以合法“上天”的飞行汽车。

请留意上段文字中关于这台飞行汽车的官方定义：有人驾驶载人电动垂直起降航空器。这里的重点在最后两个元素，即垂直起降，以及官方对这台机器的正式定义：飞行器。换句话说，所谓的飞行汽车，本质上就是一种垂直起降飞行器，也就是说，这玩意属于飞机，不属于汽车。主管部门不是交管部门，而是民航局。

通过官图可见，吉利这台飞行汽车是固定翼机型，左右双发布局，发动机可改变方向进而实现垂直起降功能。而在吉利向CAAC的申报资料中也显示，这台被外界称之为飞行汽车的AE200，在通过适航认可之后的主要用途，是空中游览服务为主。后续的扩展型号还可以用于医疗航空救护、航空物流、应急救援、空中执法等需求。大家看到了任何一个跟“汽车”有关的用语么？

而小鹏之前的飞行汽车，也早已有了官方产品定义：载人电动旋翼机。旋翼机的另一个名字叫直升机。所以在CAAC的定义中，无论小鹏如何宣传它们自家的“飞行汽车”，但那玩意就是个低空低速电动直升机。而小鹏这台飞行汽车的申报用途，也是“空中游览”这类。

换句话说，无论是小鹏还是吉利，它们研发的这类产物，跟汽车压根没关联，这就是实打实的，民航局认可的载人飞机。

而作为飞机的定义就意味着，这两个产品基本上和我们无缘。我们是不大可能亲自“驾驶”它们飞上天空，摆脱路面交通的。

根据民航法和中国民航局，以及中国空军的规定，所有经过CAAC认可，颁发适航许可证的飞行器（不管是固定翼飞机还是旋翼机），都必须按照固定航线飞行，不允许偏离指定航线，一旦偏离，民航局是有权利对该飞行器做出停飞，吊销飞行员执照等方式处理的。如果飞行器误闯空军划定的空域的话，空军是有权作出任何处理的，包括但不限于强制迫降或其他更强制的手段。

而且正如前面提到的，驾驶这类飞行器的人员，都必须经过CAAC的飞行员考核，拿到对应的民航飞行执照后才允许驾驶这类飞行器。这几点就意味着，在当前我国的相关法律框架下，飞行汽车这种东西完全没有在公众市场推广的可能性，也没有面对公众销售的可能性。甚至于，“飞行汽车”这四个字，在我国本身就不存在。

那么你可能要问了，为啥外国就有飞行汽车呢？这其实和各国的空域管理规定有很大规定，飞行汽车目前在全世界，只有在美国有发展空间，因为美国是全球所有主要经济体中，对空域管控最宽松的国家。美国私人允许使用的空域范围，是除了指定的军事基地或其他由美国军方和美国民航局划定的禁飞区之外的所有空域。换句话说，只要不是机场或者是美国军事基地附近，美国全国的空域理论上都是开放的。

但包括中国欧洲俄罗斯之类的国家不一样，民航飞行器是有固定航线的，航线之外的区域默认属于空军管辖。这也就是飞行汽车这个概念，全世界最早的飞行汽车，全都诞生在美国的原因。而目前，全球范围内也就只有美国，有相对完整的飞行汽车产业链。

所以说在我国，飞行汽车这个概念本就不存在。至于车企们之所以要进入这个行业，其实也跟汽车无关，只是现在国家对民用飞行器制造商的限制放宽了，越来越多的行业也确实需要用到飞行器，存在比较巨大的市场空间而已。

但这个市场空间，对于一些财力雄厚的车企来说，也许愿意跨界尝试，但跟它们的本业造车，是扯不上关系的。

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