会是最好的前驱车？这本田新车不仅好开 还有F1技术混动？

本田，绝对是当下最“热血”的日系品牌，从F1到民用车，都将性能、油耗融于一体，拥有诸多粉丝，他们的呼号就是“HONDA IS THE BEST!”

教授想了下，在新时代下友商们似乎都有点脱离了性能了，例如勒芒与保时捷一整上下的丰田，双擎确实厉害，但我们能买到…都是偏向于油耗低，但与高性能还差了点；又像是马自达，上世纪的转子确实秒天秒空气，1.3L的排量，2.0L的动力，em，还有3.0L的油耗，所以也因为排放问题被扫入博物馆内。

所以如今想要高性能+低油耗，那么就只有本田是我们的最佳选择。而根据广汽本田的规划，型格（INTEGRA）将会加入第四代i-MMD混动系统。今天，我们就一起来聊聊本田，从VTEC到i-MMD，从INTEGRA到型格e:HEV。

20世纪70年代的石油危机，使得本田靠着CVCC在北美火爆，这是一种复合涡流控制燃烧，实际就是稀薄燃烧技术，实现了14.7:1的超高空燃比，在当年那还是使用化油器的年代，这可堪比黑科技，当时搭载该技术的本田可以做出6-8升/百公里的成绩，省下不少油钱，甚至一年就能省下一辆本田小轿车的钱。

“时势造英雄，高油价成全本田”，大家以为这就是终点时，本田在1989年推出了被后人赞誉的VTEC系统。这是通过切换不同角度凸轮轴，实现不同气门升程的技术，相当于原车自带两种不同凸轮轴，而那个年代，高角度凸轮轴更是改装车的必备品。

低转速省油，高转速瞬间爆发，所以人们也将VTEC的凸轮轴，称为“爆VTEC”，颇有一种高达SEED主角那种“爆SEED”的感觉（貌似暴露年龄了）。

它前身实际来自于本田摩托车上的REF系统（本田靠摩托车起家），所以在VTEC普及上，我们还能看到这小巧机构被搭载到CB400这类中小排量街车上。

而当年首款采用VTEC发动机就是Integra，这款B16A发动机排量只有区区1.6L，并且是自然吸气，但输出功率却达到了惊人的160马力，最大功率输出转速为7600rpm，而且转速最高8200rpm，哪怕在如今也难以超越。

后续的VTEC更是发扬光大，例如是红头VTEC外观的B16A，1.6L却能爆发185马力；VTEC除了应用在性能车，也应用在本田的跑车上，例如S2000、NSX。也值得一提的是，其实也有说法VETC源自于F1赛车的活瓣开合控制技术，起码在本田F1技术的NSX是如此的。

这时我们就可以发现，本田是个“技术怪咖”，会将F1技术下放到家用车上。

出于篇幅问题，我们直接跳过电控版VTEC（i-VTEC），直接来到2013年发布的i-MMD混动系统上，其前身为1997年发布的IMA混动系统，同时集成了本田F1混动系统的各项技术。

和IMA相比i-MMD采用了双电机布局、并且电机功率更大，日常使用也更多依靠电机，而非IMA上那种“辅助作用”，因为当时IMA电机只有区区10千瓦。

到了如今i-MMD系统也进化到第四代，这是2014年至今本田从F1赛场上搜集数据，逐步打磨、迭代的产品，并且本田靠着RA620H这套混动系统，在赛场上横扫对手，它的F1伙伴红牛车队在2019年赛季就拿下三场比赛胜利，6次登上了颁奖台。

而i-MMD十年时间发展到第四代，可见其投入之大。这动力总成也将搭载到型格e:HEV上，这也是继雅阁之后广汽本田第二款搭载2.0L混动的轿车。一辆紧凑型轿车，但搭载2.0L混动系统，这动力体验想想就觉得畅快，而且这还是广汽本田首款搭载第四代i-MMD的车型。

这款动力系统可以产生135千瓦的综合最大功率，最大扭矩为315牛·米，扭矩表现较1.5T动力提升不少，但对于混动车来说参数并不代表实际体验，出于电机输出特性，加速会更为凌厉，而预计WLTC油耗在4.5L左右。

作为第四代混动总成，它更多在效率上做出优化，逐渐打磨完美。

发动机部分为全新开发的2.0L直喷发动机，配套的是当下最先进的350Bar高压直喷。教授在此也必须提一句，“虽然不少发动机带直喷，但直喷是有区别的！”如今主流直喷压力一般为200+Bar，所以这350bar的本田直喷才能说是真正的“高压直喷”，汽油雾化效果自然更好，得到充分利用。

热效率达到了41%，空燃比扭矩扩大30%，所以在不同空燃比状态下能有更强的扭矩输出，也换而言之，它最佳工作范围更大了，所以多转速下也保持了低油耗。

至于其他混动，出于稍窄的“出力区间”，会带来不少的弊端以及取舍，“要性能那就要离开舒适区，油耗上升；要油耗那就牺牲爆发，加速相对无力”，所以第四代i-MMD可以兼顾油耗以及性能输出，毕竟这还是一套来自F1、更讲求性能的混动。

配合全新高刚度曲轴、2次平衡器，动力输出更强还有更低油耗以及噪音。

动力控制单元/E-CVT/动力单元IPU升级，进一步集成化、小型化。这也是当下的电驱趋势，可以提升输出密度。最为重要是电池组进行了升级，能量密度从凌派混动的6.2wh/kg提升到11.1wh/kg，所以型格e:HEV的72芯电池组重量只有36.4kg，基本可以忽略不计，不会让消费者有那种“多了电池导致车型性能下降”的想法。

而且可以看出本田对该电池组寿命有巨大的信心，大胆取消了保留容量的设置，所以我们能充分榨干这电池组的每一丝电量。

电驱混动模式优化，这第四代i-MMD拥有更高的电驱范围，可以覆盖到日常行驶的绝大部分模式。哪怕在高速下也能电驱、电机辅助，毕竟“能用电就不费油”，并且在急加速时，在电池更强力的支持下，配合发动机发电的早期介入，动力响应性能进一步提升，不会有部分混动车“有力使不上”的感觉，哪怕在发动机直驱模式下电池也能辅助，让发动机始终在最优工况。

Integra，向来就是本田的性能四门车象征之一，从初代就确定了使用溜背造型，贯穿于多代产品，每一代都有其独特韵味，让人过目难忘。

并且它还是性能标杆，1989年推出的二代车型正式更名为Integra（上代名为QUINT INTEGRA），就搭载B16A发动机，1.6L排量输出160马力，是首款搭载VTEC发动机的车型，也是当时世界上少有的升功率破百的车型，在民用车中更为少见！

1995年本田更推出全新的红标Integra Type R，这是本田第二款Type R车型（第一款是NSX Type R）。换而言之，它就是本田提供给平民百姓的超跑级技术民用车，被誉为90年代日本最好的性能车之一，如今海外拍卖价格在原车价格两倍以上，真·理财产品。

这Integra Type R（代号DC2）搭载了B18C神机，1.8L排量压榨出足足200马力，让某些如今2.0T发动机都只能汗颜…后续更是屡屡突破，让教授这样的本田粉沸腾，四代Integra搭载了K20A的红头发动机！

这2.0L发动机有着足足220马力的最大功率，转速表红区直指1万rpm！它在于用上了诸多本田赛车经验，锻造铝活塞、强化曲轴、手工抛光进气道，可以说…这就是一辆原厂打造的完美改装车。

而到了这最新一代产品，海外它是对标奥迪A3、宝马2系的讴歌Integra，因为出于更高的的定位以及国际上的美誉，它是继LEGEND 之后，导入 ACURA 品牌的第二款车型。在国内，它是由广汽本田进行国产，并命名为型格。

在这代虽然Type R版本还在研发中，也没有了红头发动机，但那种性能基因并没有丢失。除了汽油版1.5T这相对“传统”的动力，它还有如今着动力响应与红头机相当的第四代i-MMD，这也是本田混动深入人心的地方，谁说混动就不能运动？

教授认为，这其实是一种时代的发展，本田只是换了一种形式给我们提供近似F1、性能车级的驾驶乐趣，更关键是在油价高居难下的如今，与其小心翼翼开着2.0T发动机，还不如放肆地开2.0L混动。

另外型格e:HEV脱胎于新架构，基于高刚性平台，是带有铝材料和高张力钢材的。扭转刚度提升8%，弯曲刚性提升13%，实现了轻量化高强度车身，这对于操控有极大的好处，要不然为何那些改装爱好者们买车首先就装上了车身加固件。这高刚性平台自然也带来出色的安全性能，还更别说型格e:HEV标配10安全气囊。

所以说，Integra/型格就是新时代的本田最好前驱车之一，而它加入带有F1技术的第四代i-MMD混动，那也是给到当下中国年轻消费者更佳的选择；开得畅快，还不用担心油耗；动力响应性比纯燃油车更佳，驾驶随心所欲；新架构高强度车身，更放心畅快享受驾驶乐趣。“买发动机送车”，在型格上是既成立又不成立的，它动力总成确实出色，但其他方面同样优秀！

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