滑板底盘 究竟是玩具四驱车还是货拉拉？

不知大家有没有发现，进入到电动车时代后，下海造车的人一下子多了很多。而且ppt大会上的重点，也不再是宣传自己的电机、电池、底盘如何牛逼了。

因为电动车零部件构造相对燃油车简单得多，研发生产技术门槛大幅降低，大批零部件厂商进入到这个市场中，很多车企就觉得这些零部件“造不如买”更加便宜。

电池可以找比亚迪、宁德时代买，电机可以找华为、日本电产买，就连汽车的底盘总成，也开始有厂商提供了完整的解决方案。

大洋彼岸的造车新势力RIVIAN最近发布了他们的模块化底盘总成，而在国内，悠跑也发布了他们的滑板底盘解决方案——超级底盘。

但我细想了一下，滑板底盘，和玩具四驱车、大梁底盘有什么区别？

过去的汽车工业，受限于车身制造工艺的落后，大梁底盘+车壳的结构在汽车中应用得非常广泛，但随着车身设计制造工艺的提升，承载式车身开始普及，大梁底盘目前只多见于越野车和商用车。

这是因为大梁底盘作为一个长度非常长的平面结构，其最大特点就是软，越野时可以通过变形来让四个角的车轮尽可能接地，正常行驶时恢复到正常状态。通过橡胶衬套连接底盘的车身，在底盘变形时不会影响到车身的形态。

当然较软的大梁底盘在转向动作输入时，大梁底盘会先变形再让车辆转向，这就会导致大梁底盘先天操控性比较差，开起来像船一样。

相比之下承载式车身是一个框架结构，刚性相比大梁底盘要高许多，而用于链接悬挂和车身的副车架相比大梁底盘要小了许多，在转向时变形量更小，操控响应速度优于大梁底盘。

上两图为使用大梁底盘的雷克萨斯LX，下图为承载式车身的NX，可以看到大梁底盘和承载式车身的结构还是有很大区别的。

由于车身制造工艺的进步，承载式车身在当今汽车工业中被广泛使用。不仅让车身结构更简单，车身性能也更好。

无论是对于大梁底盘还是承载式车身，电池仓的加入都会提升刚度，不过这只是因为电池仓需要满足安全防护要求带来的附加效应。

电池这东西易燃易爆还大块，在碰撞时稍有受损就会成为巨大的安全威胁。所以为电池仓打造一个安全的防护壳非常重要。另外，电池仓本身非常重，位于电池仓的横梁、边梁等结构件也需要强化。

所以车企在设计电动车车身和底盘时都会在电池仓位置布置多道加强筋，并强化边梁，从而让电池免受外界冲击伤害，燃油车因为不需要对电池进行防护，车底加强筋数量显然比纯电动车少得多。

此外对于油改电车型，因为白车身能贡献的车身刚度提升并不多，电池仓本身就需要有足够大的刚度。像宝马iX3的电池仓使用了复杂的钢铝混合结构，电池仓总成本身的扭转刚度就达到了25200Nm/°，整车车身扭转刚度高达52500Nm/°。

这是个什么概念呢？到目前为止不使用碳纤维扭转刚度最高的燃油车——保时捷718 Cayman，其扭转刚度也只有41500Nm/°。

在承载式车身中，为了加强电池仓附近的车身强度，边梁的强度是需要提升的。但是到了大梁底盘上，横贯车底的两根大梁就成了电池仓最好的保护屏障。

不同于承载式车身需要给电池仓增加多道防护梁，大梁底盘的结构不需要进行太多的改动，只需要对材料稍作升级，就能给电池仓提供很好的防护。同时，大梁本身的刚度也因为高强度电池仓的存在也大幅提升。

而车身和底盘分开设计的非承载式结构也有利于在相同的底盘上安装不同形式的车身，这和大家小时候玩的四驱车一个底盘能搭配不同的车壳，是一个道理。

所以专门做越野车和皮卡的RIVIAN最喜欢滑板底盘了，大梁底盘本身的结构就非常适合SUV、皮卡这种高底盘、高承载能力的车型，再加上电池仓对底盘刚度的提升，完美解决了大梁底盘刚度低的问题。

悠跑也是看中了电动化大梁底盘刚度高、搭配灵活性好的特点，推出了以大梁底盘为基础的滑板底盘解决方案，一种底盘可以搭配多种车身，不再仅仅局限于高底盘的车型。

汽车电动化以后，造车的门槛一下子就降低了。而如果底盘能够提供大批量生产，造车的难度和成本都会大幅降低。根据悠跑科技官方说法，他们的滑板底盘能将整车研发周期缩短6-12个月。

新势力可最喜欢这个了。车辆的硬件不用他们操心，只需要研发自己最擅长的软件部分。

像RIVIAN的滑板底盘专门为电动越野车和皮卡打造，不需要对大梁底盘结构做太多改动。但如果像悠跑一样用一个滑板底盘通吃所有车型还是相当有难度，尤其是轿车、跑车、MPV等低底盘车型。

因为滑板底盘要保证有足够的刚度，就必须要有足够的厚度。大梁底盘变厚了，就没办法降低车内地板高度。这无论是对于注重低坐姿的轿车和跑车，还是注重车内空间和的MPV来说都是致命的缺点。

像奥迪e-tron GT那种超低底盘的纯电动轿跑车，通常需要在电池仓中挖坑来保证后排空间，而像岚图梦想家那种MPV，通常会把电池设计得尽量长和宽，同时减小电池仓厚度。

从实物展示来看，悠跑超级底盘还是非常厚的，地板高度预计会和赛那、嘉华这种地板比较高的MPV地板高度相当了，而且离地间隙也比较小。

底盘厚度侵占了大部分乘坐空间，那么悬挂系统就要设计得尽可能精巧。悠跑超级底盘使用了前后双叉臂+叶片弹簧的结构。为了给乘员舱留出空间，叉臂设计得很短，悬挂行程非常短。由此看来，悠跑超级底盘的滤震能力就要打个大大的问号了。

滑板底盘究竟会不会成为潮流？我觉得要分情况讨论。

对于RIVIAN这种只做皮卡和SUV等高底盘车型的厂商来说，滑板底盘具有天然的优势，它不仅强度和刚度都比传统大梁底盘高，而且不需要对大梁底盘的结构做出太大的改动。

但是要把滑板底盘运用到其他车型上，我觉得还是不那么实际的。因为不同的车型对于底盘的要求，区别还是相当大的。

如果要用一个底盘兼顾所有的车型，就需要不停地妥协，结果只能是什么都兼顾不到。除非你把车上的乘客约等于货物，不用考虑他们的乘坐感受。这样的话还买什么车，我直接叫货拉拉载我自己不就得了？

当然造车新势力的老板们可不这么想，能吸引到投资，能第一时间用酷炫的交互科技吸引客户把车卖出去才是最重要的。至于客户买完发现滤震硬邦邦后悔想卖了？电动车的保值率+权益仅限首任车主，客户敢卖吗？

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