传统车企发力新能源，能否影响新势力？

自去年开始，传统车企在新能源领域的动作可谓相当频繁，大有一鼓反击新势力厂商的气势。

但要说当中鸡血打得最多的厂商，各位车迷们首先想到的，大概率会是大众以及他们的ID.系列。

传统车企的先行者：大众与ID.车系

尽管大众更多时候还是以沉稳的形象示人，但在新能源领域的布局，他们的确领先于不少传统车企。以国内为例，早在2019年末，大众在安亭建立起了首个纯电动汽车工厂。

在一年后，国产版本的ID.4车型ID.4 X以及ID.4 CROZZ正式发布。算是正式吹响了大众以全新姿态，进军国内新能源市场的号角，过去那些个什么e-GOLF，大家就当“无事发生”，好不？

到2021年，尺寸更大的ID.6 X/ID.6 CROZZ正式登场，进一步开拓了大众新能源车的产品线，之后，已在海外上市有一段时间的ID.3也在国内正式发布，有不少声音认为这是20万以内最值得考虑的合资纯电车……

不管怎样，至此，价格涵盖15-30万区间的大众ID.车系正式在中国市场集结完毕，与其它合资品牌相比，能够在这一价格区间推出相对完整的产品线，也就只有大众做到了。

而从总体销量来看，ID.家族的成绩尚算理想。去年12月份ID.家族总共销售了13787台，连续4个月破万。尽管对比起海外市场的表现并不出挑，甚至全年70625台的销量也尚未达到大众在国内制定的“8万辆”目标。

但整体向上的趋势，也让大众ID.家族在未来的表现更值得期待。

传统车企纷纷发力新能源，但…

除了大众以外，也有越来越多的合资传统车企高调宣布，将在今年加入国内新能源的战场当中，比起过往小打小闹的油改电，可以说是热闹得多。

前有凯迪拉克带着它的奥特能平台以及豪华SUV LYRIQ，意图分一杯羹；后有被消费者普遍认为不看好纯电产品的丰田，推出了纯电架构e-TNGA以及新车bZ4X，啪啪啪地打红了自己的脸；

就连本田，也拿出了他们的智能高效纯电架构e:N Architecture，并计划在今年正式上市e:NS1/e:NP1两款纯电车。

但问题在于，消费者对于传统车企的纯电产品并不太感冒，这也同样可以从ID.家族整体上升但数据并不算亮眼的销量当中看出。

很大一个原因，体现在造车理念上的差异，即便大部分的传统车企早早意识到油改电的局限性，并加快速度投入纯电平台，但这些新能源产品的实际体验并没有与原本的燃油产品脱离开来。

即便有所创新，但各个细节带给用户的新鲜感并不足。

这些细节可以具体体现在科技配置上，相对于新势力产品五花八门的玩意，传统车企还是过于保守。甚至极端地说，很多被新势力玩剩下的东西，传统车企才开始跟进。

再就是直营店的销售模式，比起新势力的急速扩张，在这一方面传统品牌的转型是相当缓慢的。

更别说那些相当激进的营销案例，其带来的话题度，绝非传统车企那种缺乏新意的形式能比的。

哪怕像大众ID.系列稍微开化，整点联名跨界的活，跟某些新势力品牌创始人直接拿燃油车开刷相比，带来的话题度还是小巫见大巫了。

那么，传统车企的产品就没有任何优点了吗？也并非如此，他们有着经过多年积累的品牌力以及信誉度，丰富的造车经验也让纯电产品的驾乘表现更为成熟。

——如果在早些年新势力产品还没成气候，市场没什么产品可以选时，传统车企就意识到纯电领域的可塑性时，强调这些东西倒是很有说服力的。

但经过这些年的发展，新势力的口碑逐渐累积，加上高强度的市场营销轰炸，带着这些个东西姗姗来迟的传统车企产品，在普通消费者看来，这些所谓的优势，没有那么明显了。

传统车企还可以做点什么？

毫不夸张地说，新能源产品将传统车企以及新势力放在了同一起跑线上，在政策的诱导、消费者观念已然转变等等因素的影响之下，新能源尤其是纯电领域，在国内的发展只会更为繁盛。

在这样的大环境之中，除了加快速度建立起完整的纯电产品线，传统车企可以做的事，其实还有很多。

最简单的，便是试图为产品赋予更多的亮点，最起码，譬如在科技配置上带来更多新鲜感，营销上也需要更多的噱头。

至于涉及到销售领域的问题，在加快直营店建设的同时，更充分利用现有的传统销售渠道，才有机会打破困境。

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