油耗越开越高 竟发现是这个问题？买这种车没用对很亏钱！

油价变动频繁，开传统燃油车的成本叫人心疼；想要加入省钱省心的纯电动一族，却也难以接受必然存在的里程焦虑与充电不便的难题。

于是很多消费者将目光投向了混合动力车型。

在动力电池和电机的辅助下，混合动力车型既有出色的起步响应体验，也有远低于同规格纯燃油车的油耗水平，它甚至也不需要像纯电动那样完全依赖充电补能，不存在续航焦虑。

但有的消费者在成为混合动力车主之后却发现，自己的车怎么不像很能省油的样子？

教授认为，可能是打开方式有点不对~

毕竟混合动力车型同时具有燃油发动机和电动机，要想让它们相互配合实现降低油耗的效果，必须要有合适的使用方式。

而要说混合动力车型的“正确打开方式”，还是要先扯一下到底混合动力有哪些种类。

普通插电式混动

这是目前市面上最常见的混动形式，其混合动力系统相对比较“简单”，系统综合功率和扭矩可由燃油发动机和驱动电机叠加计算，普遍具有出色的动力性能表现，而官方油耗数据往往也非常低。

途观L PHEV是市场上比较具有代表性的普通插电式混合动力车型，它搭载着一套基于1.4T发动机的单电机混动系统，发动机与电动机分别可输出150匹马力与116匹马力。

不过，普通插电式混动车型也是较多消费者吐槽实际油耗与标称油耗差距较大的车型。

油电混动

油电混合动力也称混能式混动，燃油发动机和电动机通过一套动力分配装置（通常是采用行星齿轮组结构的E-CVT变速箱）实现不同工况下发动机和电动机动力输出的配合，让油和电协同工作。

丰田是油电混动领域的老玩家，旗下最新一代三排座SUV——汉兰达就搭载了丰田最新的THS油电混合动力系统，基于2.5L自然吸气发动机打造。

本田的iMMD油电混动系统在市场上也有颇好的口碑，旗下MPV车型奥德赛目前全系搭载基于2.0L自然吸气发动机的iMMD油电混动系统。

这种车型的综合动力参数往往不能通过简单的叠加计算，而是需要基于系统工作时燃油发动机和电动机之间动力占比以及传输效率等计算。

插电式油电混动

而近年市场上出现了不少支持插电补能的油电混动车型，其实它们一样是和普通油电混动车型一样通过动力分配装置使燃油发动机和电动机协同工作，只是前者用上了更大容量的电池，在电机的动力性能方面有时会更强一些。

在近年兴起的插电式油电混合动力车型中，比亚迪的DM-i系列尤其值得关注；这一系列新车一改过往DM系列车型“满电是龙，亏电是虫”的形象。

采用的工作原理与本田iMMD类似的混能式动力系统，同时亦具备混动专用高效刀片电池，让纯电续航里程更长，可谓是当前市场上最先进的自主品牌混动车型之一。

增程式电动

至于增程式电动车，则是目前国内市场上最特别的混动车型。因为它本质上是一种纯电驱动车型，但因为加装了燃油发动机用作增程器直接为电机供电，因此能够解决纯电动车型充电时间长、不方便导致的里程焦虑短板。

虽说增程式电动不是什么新鲜事物，但理想ONE却是首次在国内市场将增程式电动技术与中大型SUV结合起来。

既解决了消费者对纯电车型续航缺乏信心的顾虑，也照顾到了国内SUV市场追求高档大气大空间的主流喜好，最终使这款增程式电动车型成为国内中大型SUV市场最畅销的产品。

因此，虽然增程式电动车并不依靠燃油发动机提供驱动力，但它依然可以被视为混合动力汽车的一种。

搞清楚混动的大概种类之后，咱们就可以开始对号入座，看看这些混动车型怎样使用才能最高效了。

普通插电式混动

首先，对于比较常见的普通插电式混合动力车型来说，它们的燃油动力系统与电动系统具有相对独立性，电动系统主要负责提供额外驱动力，可以单独工作驱动车辆正常行驶。

这种类型的混合动力车型往往拥有较大容量的电池组，可以支持车辆进行几十甚至上百公里的纯电行驶。

大众途观L PHEV的纯电续航里程为55公里。

当插电式混动车型能一直保持充足电量的时候，它在日常生活短途通勤中几乎可以实现0油耗。

途观L搭载的1.4T发动机最高可输出150匹马力和250牛·米扭矩，如在电量不足时需要单纯以发动机驱动这样一台轴距长达2791mm、整车重量达1.87吨的中型SUV行驶，油耗当然不会低。

但是当电量不足时，车辆就需要几乎完全依靠发动机行驶；此时普通插电式混合动力车型的油耗表现与一台普通纯燃油车型差不多，甚至会因为电池和电机带来的额外重量而变得更费油。

虽说目前市场上新推出的插电式混合动力车型大多也支持由发动机为电池充电，但充电速度较慢，且会加大发动机负荷，同样不利于保持低油耗。

大众途观L PHEV支持开启强制充电模式，在车辆使用发动机驱动行驶时为蓄电池充电，最高可充至80%电量，但充电销量稍低，并非经济实惠的功能。

因此在驾驶普通插电式混动车型时，需要时刻保持电池电量充足，定期插上充电桩补能，否则在它的电量耗光的时候，也跟“省油”说再见了。

油电混动

而对于油电混合洞里车型来说，它们不需要担心电量耗尽这个问题，因为其混动系统让发动机和电动机相互帮助，相互配合，二者几乎总是处在最优工作效率。

发动机可以非常快速的通过驱动发电机为驱动电机供电，并且为快充快放的高效电池组补能，让电机可以随时为发动机提供辅助，减轻发动机的负担。

丰田的THS油电混合动力系统早在上世纪90年代就已经投入量产销售，技术非常成熟。

但并不是所有的工况下混动系统的发动机都是高效的，因为这一类车型的发动机大多为了提升效率而采用阿特金森循环技术，这一技术虽然燃油效率较高，但发动机往往在输出功率和扭矩方面表现欠佳。

新一代汉兰达全系标配的2.5L油电混合动力系统是目前全球范围内热效率最高的动力系统之一，但只要看一看详细参数就会发现：

2.5L自然吸气发动机只能输出192匹马力和238牛·米扭矩，

最大功率要在6000rpm时输出，

峰值扭矩也需要在4200-4600rpm时输出。

进行急加速或高速超车时都需要将发动机转速拉得很高才能获得足够动力。

因此当车辆要进行全力加速时，发动机往往需要大幅拉高转速，才能提供加速所需要的动力，而这种工况下的发动机油耗必然会显著提升。

别以为电量充足时以纯电行驶能够解决这个问题，因为这一类车型电池容量小，只能支持短暂的纯电行驶；而且纯电行驶的速度上限往往也不超过100km/h。

在高速道路上只能采用发动机直驱或发动机、电动机共同发力的形式行驶。

因此驾驶油电混合动力车型应该保持一颗平常心，收起心中的那团火，做一位佛系驾驶者。

轻柔地加速，尽可能保持匀速巡航，避免让发动机持续以高转速运行。

本田奥德赛的iMMD的燃油发动机在大部分时间充当发电机的工作，不直接参与驱动，让其在市区路况下能够持续保持高效运转状态。

但是在高速巡航、加速超车等工况下需要发动机介入驱动，此时在6200rpm时才能输出146匹马力的2.0L自然吸气发动机就会显得比较吃力。

因此对于本田奥德赛等iMMD车型的用户来说，城市路况才是展现爱车混合动力油耗优势的合适场景。

此外，在下坡、松油门滑行时也可以善用动能回收系统为电池补能，以使车辆能更多地依靠电机行驶，这样就能获得稳定的低油耗。

插电式油电混动

近年兴起的插电式油电混合动力车型可以被理解为换装大容量电池、新增充电插口的油电混合动力车型。

这意味着它既拥有油电混动车型的稳定低油耗优势，也能像普通插电式混合动力车型那样拥有颇为实用的纯电续航里程。

比亚迪宋PLUS DM-i的纯电续航里程最长可达110km，而且纯电行驶的车速上限可以突破120km/h，满电状态下可以单纯依靠电机满足日常城市通勤需求，做到0油耗。

因此对于这一类的混合动力车型来说，大家其实不需要什么特别的驾驶技巧，只要像对待油电混合动力车型一样驾驶它，就能省下不少油钱。

如果有条件定期充电补能，把它当成纯电动车来开，那它的省油效果几乎是目前市场上最好的。

和普通的油电混合动力车型一样，DM-i超级混动车型的燃油发动机效率虽高但最大输出功率较小，哪怕是四驱旗舰版车型搭载的1.5T发动机也只能输出139匹马力，少得可怜。

增程式电动

最后要说的就是增程式电动这种独特的“混合动力”技术了。

因为这一类车型在本质上还是一款电动车，完全依靠电机驱动行驶，被称为增程器的燃油发动机完全不会介入驱动，而仅仅用作发电。

但增程式电动车的电池组容量并不大，因为需要给油箱腾出空间，它们的纯电行驶里程不能与纯电动车相比。

理想ONE的电池容量为40.5kWh，纯电续航里程188km。

在电量低时，增程器会启动直接供电给驱动电机甚至为电池补能。

在理论情况下，增程器是能够保持在经济转速运作的，但此状态下的发电功率是不能支持驱动电机全力运作的。

理想ONE的发电机最大充电功率为60kW，因此在亏电状态下增程式电动车的动力性能会有所下降。

而且在进行大幅加速、高速巡航时也需要提高增程器的转速来提高发电功率，导致增程器负担增大，油耗上升。

60kW的增程器充电功率称得上是快充，但要想持续输出最高功率，需要让增程器处于持续高负荷的工作状态。

因此对于增程式电动车来说，在电量较低时，应该采用较为平缓稳当的驾驶风格，避免进行急加速增加发动机负担。

同时，如果要上高速行驶，那教授也推荐先将电池充满，这样能够尽可能使用电池中保存的电量跑完高速路段，避免增程器长期处于高负荷充电状态。

其实混合动力技术只是给能耗带来了硬件支持，要想真正让车变得又省油又好开，还是离不开驾驶者的黄金右脚啊！

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