可以续航增加的纯电动车，为何仅此一家？

在12月28日的Nioday上，蔚来宣布70kW·h的蔚来ES8 车主可以花58000元将车辆的电池包升级为100kW·h。而100kW·h的ES8 NEDC续航将会长达580km（新ES8的数据），相比起70kW·h的355km NEDC续航增加了225km，接近2/3的续航增长。

蔚来在设计之初就选择了可换电设计，在现在看来无疑是一个明智之举。在去年广州车展前的蔚来媒体沟通会上，蔚来就表示过，蔚来之所以这么设计，是为了让在电池还不成熟年代生产的产品在未来能够通过更换电池而延长续航。那么换电设计到底还有什么好处呢？又为什么只有蔚来一家在做呢？

随着制造工艺和材料的变更，电池的能量密度一直在提升，去年中国纯电动车的主流电池能量密度是140w·h/kg，而今年这个数字则是达到了160-180w·h/kg。这意味在同样重量的情况下，新的电池可以提供多14-28%的电能，这转化为续航里程就很可观了。

而电池的能量密度还没到达物理极限，还有潜力可挖掘，所以蔚来的车型在未来还会有续航增长的潜力。但是没有可换电设计的车型就只能眼巴巴地看着自己捉襟见肘的续航安慰自己，其实我平时也不用跑那么远。

由于锂电池在充放电的过程中，锂离子会不断在正负极中移动，造成正负极材料的结构的变化，致使容量下降。同时，在充电过程中，锂离子析出会产生枝晶，枝晶不断生长有机会刺穿正负极之间的薄膜引发短路自燃。

所以，锂电池会随着使用年限的增长电池容量降低而且安全性不断降低。使用换电的设计可以更加方便地规避这个问题，如果感觉续航比之前少了很多，那么直接去换电站换块电池就可以了。当然，普通的车型也可以回4S店更换电池，只是没有那么方便而已，而且动辄几万块的电池组显然不不如180块换一次电的蔚来来的划算。

其实蔚来换电设计的初衷就是为了高速续航考虑。所以蔚来换电站最初的布局就是直接打通G4京港澳高速，接下来是一条高速一条高速地打通。

电动车跑高速的时候续航是会下降的，大概是NEDC续航的70-80%左右，所以蔚来ES8之前355的NEDC续航在高速上捉襟见肘，而快充充电往往需要一个多小时，并不高效。

使用换电设计，蔚来ES8可以在最短3分钟内完成一次换电操作，换完电后，蔚来ES8即可快速补充续航，极大地缓解里程焦虑。

既然换电设计如此优秀，为何目前市面上销售的新能源汽车只有蔚来一家采用这个设计？

首先最大的问题是需要保持电池组的统一。采用换电设计，这意味着电池包必须使用同一个尺寸的电池包。大电池放在小车上就会增加多余的重量，小电池放在大车身上又会续航不足。所以，大部分厂商都是因车制宜，根据车辆的尺寸来设计电池包，做到重量与续航的平航。大部分车企他们中高低端车型的电池容量是不一样的，所以统一尺寸的电池组无从谈起。

其次，就是运营的问题。想要推行换电设计，必须要在后续服务上跟进，否则换电设计毫无意义。这意味着需要投入大量的资金和人员来运营换电站。并不是每个厂商都像蔚来那么有钱可以负担得起换电站的运营。所以不少厂商在宣传的时候都会展示自己的可换电技术，但是一到实际就没有了。

最后就是民众的担忧。在微博上，有网民就认为，如果换电后，换到一块续航短的电池怎么办？还有换电技术是否成熟等的担忧。

其实有关蔚来的换电设计，教授在去年广州车展前已经报道过一次。但是由于当时蔚来的负面评论较多，而且还没拿出实质的东西来证明换电设计的优异之处。而在今年的nioday上，蔚来推出100kW·h的电池版本，将ES8的续航提升至580km，向大家证明了换电设计的优异之处。而在未来，蔚来的车型还会获得更多容量的电池和更多的续航，无疑蔚来车主不用担心自己的车辆跟不上时代的脚步。

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