比普通混动便宜不少，以后这些车又省油又省钱！

分量较重、排得上号的海外车展，日内瓦、巴黎、法兰克福、东京、北美车展悉数在列。而前不久的北美车展上，一大波重磅新车的纷至沓来引致群情鼎沸，激昂之余，疑问夹杂其中，新车资料中异军突起的“轻混版本”究竟所谓何事？

这与高瞻远瞩的厂商纷纷蓄力新能源不无干系。然而重度油电混合、纯电动车型的高研发成本、低市场接受度让厂商们望而却步，在法规、市场双重压力下，车企迫切需要找到技术突破口。

从目前而言，文章开端提及的轻混系统颇具发言权，带着疑问往下看。

通俗来讲，48V为安全电压下的最高电压等级，而48V轻混系统可视为传统内燃机驱动和油电混合间的折中，相比内燃机单独驱动车辆，48V轻混系统增加了能与引擎耦合共通输出动力的电机，达到轻度混动效果。

相比市面常见的油电混合系统，其输出功率、峰值扭矩要逊色不少。而且驱动电机仅能在汽车加速时辅助输出部分动力，难以无法做到纯电驱动，这也是48V轻混系统与重度油电混合系统的最大区别。

48V轻混系统主要由BSG（起流机兼交流发电机）、DC-DC电压转换器、锂离子电池组、制动能量回收系统等组成。

目前主要供应商有BOSCH博世、Valeo法雷奥、Continental大陆、DELPHI德尔福、UAES联电等。

BOSCH日本技术参事兼汽油系统业务部轻混项目室室长上田昌则表示，目前已有若干家日企向博世订购48V轻混系统，预计将于2019年落实轻混车型的量产。

早在九十年代丰田便量产混合动力车型普锐斯，如今已发展至第四代，专利技术E-CVT无级变速机构更是让友商垂涎已久。那边的本田也将自主研发i-MMD混动系统（这套系统取消了传统的变速箱，由离合器片直接将动力输出）搭载至思铂睿、雅阁上，综合油耗之低令人咋舌。

油电重混系统在动力性能、燃油经济性、成熟度都优于48V轻混系统，是什么因由让精打细算的日本人退而求其次？

举个例子，BOSCH生产的48V轻混系统相比传统驱动系统，可降低约15%的二氧化碳排放量。而与主流重混系统相比，48V轻混系统有着更易整合至传动力总成的优点，对安装难度系数、生产周期以及成本控制均大有裨益。

远不止此，BOSCH的48V轻混系统能为燃油发动机提供额外扭矩，对整车加速能力有着积极影响。轻混系统辅以高电压车载电源，能轻松、高效地实现发动机启停、制动能量回收功能。

综上所述，林林总总的正向因素让日系车企开始觊觎颇具潜力的48V轻混系统。

众所周知，市面常见车型用电负载基本都为12V，选用48V轻混系统意味着需重新开发元器件，对于强调整体性的汽车而言，可谓牵一发而动全身。工程之浩大、周期之漫长，让不少车企望洋兴叹。

此外，48V高压系统对人身安全存有一定隐患。加之，高压系统免不了额外养护，电压平台提高、电磁兼容性下滑，车载电气系统稳定性亦会相应下降。

除了重混系统先行者日系车企外，内燃机忠粉德系车企也向轻混系统张臂欢迎。

新款奔驰S级、大众高尔夫GTi将先吃螃蟹，奥迪更是将48V电气系统糅合至性能车SQ7上，但仅用于辅助主动防倾杆、电动转向助力等电气元件。

远不止此，奥迪A8、A6、RS5等也落实升级48V电压计划。奥迪新款A6最大革新之处莫过于生态化的进步，48V电压系统的引入优化了燃油经济性，更实现了其它更高阶功能，对规避日益严苛的排放标准颇有帮助。

早在2016年，敢为人先的长安打造出全球首款48V轻混量产车型——逸动蓝动版，近来迎来换代的新逸动竞争力更上一层楼。而上汽宝骏、奇瑞也将量产轻混车型提上日程。

面对日益严苛的油耗、排放标准，48V轻混系统能否成为传统燃油车的最后一根救命稻草，延缓内燃机的衰忘？这项新兴“黑科技”又能否得以普及？Time will tell us.

但能肯定的是，博世、法雷奥、大陆、德尔福、联电等轻混系统供应商有望凭借这环保、高能效小风口乘风而起，渔翁得利。

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