直路王弯道亡？新手试玩V8美式超跑是什么体验！

新手第一次下赛道是什么感觉？

把肌肉车开下赛道又是什么感觉？

可能很多人会对此很好奇。幸运的是，我在一天内就同时体验了这两种快感。由于视频比较简短，所以用文章作为补充。

（视频）

就在上两周我奔赴了一场美妙的约会，地点是在珠海国际赛车场，对象则是素面谋生的“美国大妞”。没错，是时候体验一下大洋彼岸的异国风情了，而我指的就是眼前的这些健美达人。

初次见面一身腱子肉有点晃眼，我首先联想到的就是评委给参加健美比赛的选手打分的场景。要是这么来看的话，科尔维特明显属于精致型，而科迈罗属于大块头型，说实话我个人更偏爱于前者，所以在接下来的试驾环节，自然也对科尔维特有了更高的期待。

需要说明的是，我们这次试驾车型分别是现款科尔维特Stingray和最新款的科迈罗SS。想想自己第一次赛道驾驶，就给我准备了两台6.2L的经典美式大V8，所以哪还顾得上偏不偏爱？只管尽情地往前开就是了，怎么爽怎么来！

至于为何在开头说她俩是素面谋生，主要是因为目前这两款车都还未引入国内市场销售，而通用也没有给出确切的时间，所以只好让我替大家先体验体验了。

那么第一次下赛道究竟是什么感觉呢？

不得不说，实际和想象还是有很大差距的。常年在键盘上跑惯了，第一圈坐在专业赛车手的副驾，就感受到了赛道的威力。时常挂嘴边的G值也不再是冰冷的数字，而是会直接传递到你的身体感官上。

这种感觉就好像你的每一个动作都需要克服一股神秘力量才能完成，所以不能想当然地以为下赛道只是换了个场地飙车而已。我原本也以为只要控制好刹车、油门和方向就足够了，但显然不是，比如先要适应这种速度感和找到入弯出弯的节奏。

到我真正驶上赛道的时候，原本紧张的心情立马就抛之脑后了，取而代之的是难掩的兴奋。因为很少有机会能够尽全力地去发挥一台车的赛道性能，所以恨不得每一脚油门都直接踩到尽头，在出弯的时候也会很刻意地多给一脚油门去挑逗她们。

起初我还是挺不适应这坐姿的，低矮得只能看见车头很远的部分，后来教练提醒说跑赛道视野要尽可能的远，因为你始终要预判至少50米以上的距离。

不过赛道对新手来说，绝对是个温柔的杀手，因为在宽阔的大直道上速度感会不断被稀释，这时候就很考验驾驶者对刹车距离的判断；再有就是每次高速出弯的时候，控制车身动态只能是小幅度且较为频繁的调整，因为在赛道里的方向调整同样会被放大。

后来有位媒体老师作了个很贴切的比喻：古时候的强奸犯为什么比较少？因为那时候有青楼，只要体验过这种云端快乐之后，人们就没必要去冒这种风险了；而下赛道也是这个道理，体验过赛道的激烈驾驶之后，就不会再对街道违法飙车感兴趣了，因为这两者带给你的刺激感根本就是两码事。

所以强烈建议对驾驶感兴趣的朋友，有机会一定要亲自到赛道去体验一下，绝对值回票价！

把肌肉车开下赛道又是什么感觉呢？

实际上很多人都会先入为主地将肌肉车们与“直线王弯道亡”划上等号，这也倒可以理解，因为国内的进口车税率对这些大排量车并不友好甚至带着恶意，于是造成了很多人对肌肉车的误解。

所以这个疑问其实是带有偏见的，一辆为赛道而生的性能车，跑个赛道不很正常吗？而我们此次试驾的两台纯正美式肌肉车也用实力证明了这一点。

两款跑车都搭载了相同的6.2L V8自然吸气发动机，同样采用通用的8AT变速箱，只不过在动力调校上面，科尔维特的动力参数要稍强一些。其中科迈罗的最大功率为455马力，最大扭矩617N·m；科尔维特的最大功率为461马力，最大扭矩624N·m。

所以虽然主办方已经对车辆做了电子限速（200km/h），但我还是能明显感受到，如此澎湃的动力对绝大多数驾驶者是动力过剩的。不过也不至于像大家想象的大马力车难以驾驭，因为两车的电子系统都能很好地控制动力输出，并且油门的响应很线性。

给我印象比较深刻的，还有两车独特的V8声浪，非常具有辨识度。不过相比之下，两车的差别还是比较明显的。

初次接触这两台车，科尔维特给人的驾驶欲望会更强烈些，整体更偏向于性能取向，同时发动机前置、变速箱后置的布局、以及干式油底壳的设计，使车身重心更低更平整；

还有前后双叉臂、MRC电磁悬挂、以及全铝车身，也使车身更轻更灵活，弯道表现也十分敏捷。

而雪佛兰的优势主要体现在直线加速更加沉稳，而且悬架表现相对来说更倾向于在舒适性方面做出平衡，动力调校也相对要温和一些，简单来说就是更容易控制。

所以总的来说，科尔维特操作极限更高，更适合在赛道发挥它的性能，而科迈罗SS则更偏向于舒适取向，更适合于日常驾驶。

由于时间有限，再加上每款车只有两圈的试驾机会，所以对车辆的性能只能有一个初步的了解，不过一天的赛道试驾仍旧给我带来了宝贵的驾驶经验。最后也借此希望，通用能够早日将科尔维特、科迈罗SS这些优秀性能车型引入国内市场，以了却国内消费者苦等已久的心愿。

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